Моторное масло - 150 000 км без замены. Раскрываю секрет.

Есть несколько вещей, которые владельцам легковых машин часто просто непонятны. Например, почему в грузовике, масло можно менять раз в 100 000 км пробега, а в двигателе легковой машины нельзя?

Казалось бы, грузовики они такие большие, тяжелые, таскают много тонн грузов, нагрузка огромная опять же. Так почему им можно, а нам нельзя? И может, в легковой автомобиль тоже стоит заливать грузовое масло?

Предупреждаю: в данной статье речь пойдет об обслуживании тягачей. У строительной техники и самосвалов свои особенности, да и интервалы между ТО там считают не в километрах пробега, а в моточасах. А вот тягачи — дело другое.

Очень важный момент обусловлен тем, что все современные тягачи дизельные. Да и не только тягачи, на 1,5-тонных ГАЗелях тоже стоят дизели Cummins. Поэтому все нижесказанное будет относиться к моторам на тяжелом топливе — других двигателей на грузовиках нет (электрические в расчет брать не будем — они пока немногочисленны и почти нежизнеспособны).

У магистральных тягачей действительно просто огромные межсервисные интервалы. Даже в России, где напомню, сложные условия эксплуатации, на новых машинах его могут менять раз в 40 000 – 50 000 километров. А вот регламент товарищей из «большой семерки» европейских производителей грузовиков, куда входят MAN, Mercedes-Benz, Volvo, DAF, Iveco, Scania и Renault, частенько позволяет увеличить интервал, до непонятных нормальному человеку, 150 000 километров пробега.

Конечно, не для России. Но в Европе, такой регламент вполне имеет право на существование. Там, иногда, межсервисный интервал действительно растягивают до 150 тысяч километров пробега, хотя обычно масло предпочитают менять гораздо раньше на 80 тысячах, что для владельца легковушки все равно не укладывается в голове, с учетом того, что в современных реалиях, первый владелец легковушки, редко на ней до 60 тысяч и доезжает).

Причин для возможности менять масло так редко несколько: особенности конструкции мотора тягача, особенности условий его работы и особенности масла для грузовых автомобилей.

Разберем все пункты по порядку.

Понятно, что основное отличие грузового дизеля — это его рабочий объем двигателя. 10–13 литров — это вам не полтора и не два литра легкового автомобиля. Соответственно, и объем масла в картере такого мотора заметно больше.

Для замены масла в легковом дизеле, обычно, можно обойтись пяти литровой канистрой (например, в 1,5-литровый мотор дизельного Renault Duster войдет приблизительно 4,5 л). А вот необходимый объем масла в моторе грузовика сильно зависит от его объема.

Например, в двигатель DAF рабочим объемом 13 л. придется влить 36 литров масла ( +4 литра на доливку). Поэтому «грузовое» масло часто продают в бочках по 20 литров. В зависимости от производителя такая бочка обойдется в 6000–15 000 рублей. Можно, конечно, найти и дешевле, но здоровьем машины, которая зарабатывает деньги - лучше не рисковать.

Многие, именно объемом масла объясняют «живучесть» масла тягача: мол, в таком объеме присадки вырабатываются намного дольше. Однако это не совсем так.

На львиной доле магистральных тягачей, моторы к 1200 - 1300 об./мин. уже развивают макс. крутящий момент, а большую часть времени мотор, работает в очень узком диапазоне оборотов — 1100–1600 об/мин. И редко когда крутятся выше 2000 об.

Легковые дизели более оборотистые (про бензиновые моторы вообще молчу), и так получается, что за один и тот же пробег поршень грузового мотора проходит намного меньшее расстояние, чем поршень легкового дизеля. А значит и масло стареет намного медленнее. Это первое.

Второе — это отсутствие в моторе грузовика фазорегуляторов, очень критически относящихся к качеству и чистоте масла. На легковом моторе можно легко запороть «фазик» старым маслом. На тягаче такой опасности нет. А почему, кстати, на грузовых дизелях нет фазорегуляторов?

А потому, что они им просто не нужны. Задача системы изменения фаз — увеличение полки момента, то есть обеспечение хорошей тяги в широком диапазоне оборотов. Для авто, которое основную часть жизни проводит в городе, в режиме разгона-торможения, это важно.

А тягачу до лампочки: он набрал скорость и катится на ней десятки (а иногда и сотни) километров. В крайнем случае можно выбрать более подходящую передачу (их на тягаче может быть и 16 вместо пяти-шести на легковой машине) и продолжить движение в оптимальном режиме оборотов.

Поэтому «фазиков» на грузовиках нет. Хотя если быть совсем точным, они все-таки периодически мелькали: их ставили на мотор Caterpillar. Но и там они нужны были не для расширения полки момента, а для того, чтобы, отказавшись от EGR, уложиться в экологические нормы по выбросу оксидов азота. Система получилась не слишком удачной и от ее использования отказались.

Ну а теперь, перейдем к другим особенностям условий работы грузового дизеля. Основной режим — движение по трассе — означает отсутствие частых циклов разгона и торможения. В трассовом режиме нет необходимости часто ускоряться, тем более, что большинство профессиональных водителей фур предпочитают не пользоваться педалями газа и тем более — тормозами (для замедления есть моторные тормоза и ретардеры) и средний диапазон оборотов получается гораздо более узким, чем у машин, которые ездят по городским улицам.

Более того, нет ни только частых зимних холодных пусков (в режиме «три километра дом — работа» очень губительных для моторного масла, так на тягачах никто не ездит. Но и вообще, в целом, нет запусков по несколько раз в день с последующим прогревом и езде на холодном моторе.

И это очень сильно увеличивает ресурс масла. Кроме того, тягач обычно ездит по хорошей трассе, где пыли намного меньше, чем в городе. А это тоже влияет на масло.

Наконец— особенности грузового масла. Как вы все прекрасно знаете, главные компоненты любого моторного масла — это основа и пакет присадок. Про это мы сняли немало видео.

Основы для грузового масла те же — минеральная, синтетическая, полусинтетическая. Тут ничего нового для траков не придумали. А вот пакеты присадок для грузовиков свои собственные.

Причем интересен не только их состав, но и процентная доля пакета в готовом масле. В легковом масле доля присадок обычно составляет не более 10%, а их доля в грузовом масле достигает 20–25%. Одна только эта мера позволяет менять масло раза в два реже, чем в легковом автомобиле. Но и это еще не все.

Производителям масел для дизельных грузовиков приходится долго и мучительно искать правильный баланс: слишком высокие щелочное число и зольность приводят к быстрому выходу из строя сажевого фильтра. С другой стороны, повышенная кислотность грозит коррозией.

Плохо и то, и другое. И если регулярно “забивать” на качество масла, которое заливают в мотор, со временем можно дождаться того самого “разноса” из-за обычного износа деталей ЦПГ. А это — самое плохое, что может случиться с дизелем.

Кажется, про масло мы уже рассказываем слишком долго, но придется хотя бы кратко упомянуть еще об одном элементе, который покажется странным владельцу легковой машины. Я говорю о масляном фильтре для грузовика.

Практически на всех легковушках стоит элементарный полнопоточный фильтр. Такое устройство не справится с большим объемом масла грузового дизеля, поэтому часто ставят комбинированные фильтры: полно- и частично поточные, которые работают как фильтры грубой и тонкой очистки. Оценки эффективности такой системы перед простой полнопоточной встречаются разные, но в среднем говорят о двойном увеличении ресурса масла.

Кстати, уж если грузовое масло такое хорошее, то почему бы его не заливать в легковые дизели? Скажу прямо: многие заливают и ездят. Но вообще-то, делать этого не стоит: слишком высокие зольность и щелочное число выведут из строя “экологию” современной легковушки очень и очень быстро, а если там уже всё угроблено, то стоит подумать хотя бы о более интенсивном образовании нагара на поршнях и клапанах.

То, что переварит грузовой дизель, далеко не каждому легковому может оказаться по зубам.

В целом, грузовое масло лучше, но тут вступает в силу маркетинг для легковых авто есть "своя линейка" дизельных масел.

Правда, есть и компромиссные решения для тех, у кого в гараже стоят и бензиновые, и дизельные грузовики. Их не так много. А вот чисто “грузовое” масло лучше в легковушку всё-таки не заливать.

Конечно в России мало кто меняет масло с интервалом как в Европе, все же как правило делят рекомендуемый пробег с поправкой на наше топливо, и условия эксплуатации, но даже при таком раскладе 60-80 тысяч километров - это серьезный интервал, а вы теперь знаете почему фуры меняют масло намного реже по сравнению с обычным городским авто пусть и дизельным.